集微網報道，在新能源汽車行業發展的上半場，為展現公司在智能化、電動化、網聯化方面的技術實力，高成本的“堆料”競爭，成為不少造車新勢力搶占市場的主要營銷策略。
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然而，隨著國內新能源汽車市場增速逐漸放緩，特斯拉率先挑起行業價格戰，后續大眾、奔馳、小鵬、蔚來等30余家車企紛紛參戰。在新能源汽車行業發展的下半場，價格戰正在持續上演，堆料競爭似乎已經成為過去式，汽車行業再次進入“成本競爭”時代。
在上述背景下，降本的壓力逐步擴散至汽車芯片供應商身上，國內初入局車規級芯片市場的企業壓力陡增。
從堆料競爭回歸成本競爭
2021年以來，為標榜自身產品的智能化、電動化能力，各大車企不斷搭載更高清的攝像頭、更高算力的芯片、更強性能的域控制器、更多數量的激光雷達、屏幕、音箱、燈光等等。
不過，號稱可以大幅提升用戶體驗的“堆料”式配置，通常在消費者的日常駕駛場景中使用率極低。
以激光雷達為例，作為自動駕駛、高級輔助駕駛最重要的“眼睛”，自2021年小鵬P5發布開啟了智能汽車搭載激光雷達的序幕后。為迎合汽車智能化趨勢，小鵬、北汽極狐、上汽智己、上汽飛凡、廣汽埃安、長安阿維塔、長城沙龍、理想、高合、威馬紛紛跟隨，激光雷達似乎成為各大車企新品的標配。
同時，激光雷達的搭載數量似乎也成了衡量汽車智能化程度高低的標準。但在第四屆全球智能駕駛峰會上，同濟大學汽車學院教授朱西產和全球知名激光雷達供應商Innoviz中國區總經理蘇淑萍都將其定義為“堆料。”
“目前國內智能駕駛車輛對于激光雷達的應用，如果直白一點，還處于堆料的階段。”蘇淑萍表示，激光雷達對自動駕駛來說是個工具，它要讓自動駕駛性能變得更強大，減少車輛事故，它不是被用來放在車上當擺設的，也不是用來炫富的。
在堆料競爭的情況下，智能汽車的成本居高不下，售價亦難下調。在成本大幅上漲和國補退坡的背景下，2022年新能源汽車市場迎來了三波漲價潮，比亞迪、特斯拉、大眾、廣汽埃安、哪吒汽車、長城歐拉、上汽大眾、一汽大眾、極氪、特斯拉、比亞迪、哪吒、威馬等國產汽車品牌都曾官宣漲價消息。
與之形成悖論的是，2022年國內新能源汽車實現“超預期”增長，市場占有率達到25.6%。業內預期新能源汽車增速已經達到頂峰，后續將進入穩步增長階段。
據中國汽車工業協會信息顯示，1月我國新能源汽車產銷量分別達42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率達24.7%。
雖新能源汽車市場尚未從增量競爭時代進入存量競爭時代，但在國補退坡后，新能源汽車廠商的漲價策略并未迎來好的市場反應。因此，作為新能源汽車領域的龍頭廠商，特斯拉率先挑起價格戰破局，在特斯拉的降價暴擊之下，剛剛宣布漲價不久的其他車企們，也不得不加入本輪價格戰。
車企降價重在降本
截至目前，由特斯拉降價引起的價格戰正在迅速發酵并引發市場連鎖反應，數十家車企跟進降價，且卷到了燃油汽車市場。
由此，汽車行業的淘汰賽也悄然到來。零跑創始人、董事長朱江明在2023年初直言，如果說零跑2023年銷量數字上不去，那后面希望就沒了，那就該被淘汰了。理想汽車創始人、董事長兼CEO李想指出，“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。”比亞迪方面也表示，2022 年新能源汽車市場供不應求，但來到 2023 年產能不足、缺料等情況都大幅改善，會進入淘汰賽。
在價格戰時期，更低的價格就意味著更高的競爭力，而要想在這場淘汰賽中占據優勢，“虧本賺吆喝”顯然不可取，因此車企首先要做的就是降本。
作為價格屠夫的特斯拉顯然深諳此道，對于1月的降價，特斯拉對外事務副總裁陶琳表示，特斯拉價格調整實質上是成本控制的體現。
在3月2日的投資者日上，特斯拉再次釋放了更多降本信號。特斯拉表示，將把下一代汽車成本削減一半，主要通過使用創新制造技術和更小型的工廠。特斯拉下一代平臺將減少75%的碳化硅，下一代永磁電機將完全不使用稀土材料，總制造成本將降低1000美元。2022年，生產一輛Model 3的成本已降低了30%，弗里蒙特工廠目前生產效率是2018年的兩倍，管理費用成本比傳統汽車制造商低60%-70%。從整場會議來看，降本已經成為特斯拉目前技術創新的主要驅動力，這也意味著特斯拉汽車的售價將有更多下降空間。
“面對激烈的行業競爭和內卷，非常重要的是要有超強的成本控制能力，這也會是小鵬汽車接下來要贏得競爭的核心能力。”小鵬汽車CEO何小鵬在2022年第四季度財報電話會上表示，到明年小鵬要實現自動駕駛的BOM成本(Bill of Material，物料清單)下降超50%，整車的動力和硬件系統成本降幅達到25%。
此外，零跑汽車創始人、董事長朱江明也表示：“零跑是以成本定價，而不是以品牌定價，所以不會追求很高的毛利。未來，零跑將以技術創新、擴大規模等手段來降低成本。從2023年來看，我們既要縮減和優化成本，也要追求更大(銷)量。”
由上可知，成本控制已經關乎各大車企的生產發展，只有不斷降低成本，才能在競爭中取勝。
降本壓力擴散至芯片廠商
當堆料競爭和市場缺貨問題不再，汽車市場對芯片的需求回歸冷靜，降本的壓力也擴散至汽車芯片供應商身上。
“在符合可靠性要求外，成本優勢是公司產品的核心競爭力。”某本土芯片廠商對集微網表示，目前車企和Tier 1廠商也非常注重成本優化，隨著特斯拉的降價，國內車企的生存空間被擠壓，降本的問題被更早地提上日程。
另一家本土芯片廠商也表示，當前，汽車客戶也有進行國產替代的需求，但在此過程中也會盡可能選擇低成本的方案。因此，公司產品除了需要做到汽車客戶要求的可靠性外，還要做到兼容性好，在成本方面具備競爭優勢。
當前，國產車規級芯片通常以更具性價比優勢打開市場，似乎更加契合車企的降本需求，更有利于國產物料導入汽車產業鏈。
然而，除汽車市場對芯片有著降價需求外，汽車芯片市場本身競爭壓力也將逐步擴大。
某半導體設備大廠表示，伴隨著汽車市場的火熱及消費電子市場的疲軟，大量國內芯片廠商紛紛進行策略調整，宣布進軍車規市場，這也就意味著汽車市場的競爭者正在陡增，該市場的拼殺也會更加劇烈，逐漸從藍海變成紅海。
為應對上述趨勢，各大芯片廠商除了向更高性能產品突圍外，更低成本也是新品規劃的主要方向之一。
值得注意的是，車規級芯片本屬于品類多、毛利高、規模小、換代慢的產品，投入資金高昂，且一家初入局的芯片廠商從產品研發到進入整車供應鏈體系至少需要兩年時間。若是產品還未在市場上占據一席之地，市場就已經陷入價格競爭，多數創業公司都難以承受這樣的結果。
某國產MCU廠商高管也曾預測，入局車規級芯片市場的前景并不如想象般美好，真正專注車規級MCU的廠商基本都會消失，可能僅剩一、二家能夠在激烈的市場競爭中存活下來。
