從2009年正式進入國產化以來，漢蘭達就一直獲得許多家庭的青睞，而出自TNGA-K架構的第四代漢蘭達在去年上市之后，同樣延續了前幾代的輝煌，今年1-7月其銷量共有55479臺，標桿地位難以撼動。并且豐田在采取“第四代混動”和“第三代2.0T”同場銷售的模式下，2.0T車型的銷量依然有著不錯的表現，為了滿足這批“純油黨”消費者的需求，今年8月豐田也將2.0T發動機帶進第四代車型，并對其做了不少升級。

第四代漢蘭達380T最大的升級便是發動機效率的提升，其搭載的2.0T發動機，最大馬力相比上代提升28匹，達到248匹馬力，而峰值扭矩則從350N·m提升至380N·m。而所搭配的8AT變速箱齒比范圍更大，傳動效率更高，大大提升了燃油效率，油耗也比上代有所下降，工信部百公里油耗為8.7L/100km。


(資料圖片僅供參考)

從駕駛感受上看，從踩下油門到車輛提速的過程有了更直接的反應，尤其是低扭表現更加良好，剛起步階段的柔順程度和混動版漢蘭達基本無異，發力更加線性，低速跟車相較上代也更加順滑，直至變速箱換擋時的間隙，才讓我想起這次試駕的是純燃油的漢蘭達。

調至SPORT模式后，換擋更干脆，動力銜接更順暢，發動機轉速一直維持在2000轉以上，充沛的動力隨傳隨到。當然，這本是基于混合動力開發的車型，用上了2.0T發動機之后NVH表現也不及雙擎車型，中高轉時發動機傳到腳底的震動略為明顯。

第四代漢蘭達除了發動機有所提升以外，四驅系統也相應做了升級，如今采用的DTV動態扭矩矢量控制系統，不僅可以前后輪扭矩進行100:0-50:50的分配，還可以對兩個后輪進行0:100-100:0的扭矩分配。在滑輪組的體驗項目中，漢蘭達380T在僅有左后輪有附著力的情況下，可以快速將動力更多地提供到有附著力的車輪，讓車輛順利脫困。

另外，該四驅系統還支持三種駕駛模式：NORMAL（普通模式）、MUD&SAND（泥地、沙地模式）、ROCK&DIRT（巖石、崎嶇模式），加上陡坡緩降功能，以應對駕駛員可能遇到的各種復雜路況。

在步入TNGA架構之后，2.0T的漢蘭達在各方面都變得非常均衡，不管是動力平順性、底盤舒適性、操控的交流感、主被動安全系統等方面都沒有能挑剔的地方。它與雙擎版除了在發力特性上有所區別之外，其余表現都基本一致，同樣是屬于毫無短板的“木桶特性”的SUV。

目前，漢蘭達380T和漢蘭達雙擎組成“雙動力”組合銷售，進一步滿足了不同人群及不同的使用場景，而漢蘭達380T則是面向追求性能和動力、更年輕化的群體。在外觀上看，它們主要的區別來自于車頭LOGO和車尾尾標上。因為是純燃油版本，380T的車頭LOGO沒有雙擎版藍色點綴的LOGO。

而尾標也從“HYBRID”變成“D-45T”，與上代漢蘭達尾標保持一致，為其2.0T發動機的代號。

同時，漢蘭達380T和雙擎版本在原本的黑色和米色的內飾上，均增加了棕色的內飾，為消費者提供了更多的選擇。棕色和仿木紋的搭配，也讓車內看起來更寬敞大氣、更有豪華質感。

廣汽豐田對漢蘭達380T的引入，可見看出其對細分市場的重視和認真程度，即使有平順性、NVH和油耗表現都更好的雙擎版本負責更多的銷量，但豐田仍堅持對潛在用戶保持關注和重視。

漢蘭達380T各版本與雙擎近乎相同的售價（31.48-34.48萬元），讓消費者在做選擇時也更加簡單——追求實用性至上的可以選擇雙擎版，而希望在家用基礎上有駕駛激情的則選擇380T。新車也將于9月10日-11日全國陸續到店，對它感興趣的大家也不妨親身體驗。

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標簽： 四驅系統 有所下降 的情況下