(資料圖片僅供參考)
上次我在《會漂移的海豹，背后都做了那些努力？》這篇文章中，提到海豹對于比亞迪而言是一輛劃時代意義的電動車，因為在它身上集合了許多比亞迪的第一次，其中不少還是行業首創的重磅技術，包括最具看點的iTAC和CTB，前者在以上文章中已有詳細解讀，感興趣的朋友們可以回顧一下，這次我們就來說說CTB。
之前有個老哥轉了一個全網瘋傳的短視頻給我，問我為什么比亞迪海豹這么“硬”？視頻場景是這樣的：某個媒體選擇了五款豪華品牌車型，包括了奔馳GLS、寶馬7系、雷克薩斯RX、凱迪拉克XT5和保時捷Panamera，并與海豹同臺做扭轉剛度測試。最后只有三款車通關，那就是寶馬7系、奔馳GLS和海豹，結果真是沒眼看。
通過這次測試，看得出來德國豪車的車身剛性確實牛，但更驚人的是，二三十萬元的海豹居然在車身剛性上攀得上德國豪車，要知道上面通過測試的德國豪車身價都是百萬級。其實對于剛性而言，一般消費者很容易忽略掉這點，但對于一輛車來說，剛性卻有著極大的意義。如果你是一個車迷，亦或者是對汽車有較深的了解，你一定知道剛性有多重要，因為更高的車身剛性可以讓車身在受到外力時，抵抗彈性形變的能力更強，這也意味這車輛本身具備了一個好底子，有更高的冗余來實現更好的舒適性、操控性和安全性表現。
40000N·m/°，是業內公認的百萬級豪車扭轉剛度的門檻。據了解，海豹作為比亞迪首款CTB技術純電轎車，整車扭轉剛度達到40500N?m/°，可以料到比亞迪未來基于CTB技術打造的新車都將有著媲美百萬豪車的車身剛性，預計在安全性、駕駛感和舒適度上都將有更好的表現。
那么CTB為何能讓海豹“硬”起來了呢？這要從它的原理開始說起：CTB就是“Cell to body”，從結構設計上來看，CTB技術就是把車身地板的面板與電池包上殼體合二為一，也就是把原來“電池上蓋-電芯-托盤”的“三明治結構”改成“車身地板集成電池上蓋-電芯-托盤”的“整車三明治結構”。這樣可以減少了車身與電池蓋間相連的部分的空間侵蝕，并騰出了更多空間堆電芯，增加了續航能力。同時，電池也變成了一個結構件，參與整車的傳力和受力，因此CTB技術實現了車身與電池的高度融合。
海豹還有兩個和安全相關的數據：正碰結構安全提升50%，側碰安全結構提升45%，如果只是從車身一體化設計與工藝的角度看，要想做到這樣的效果是十分困難的。不過CTB的設計構想就考慮到了電池參與到系統整合中的作用，那就是電池作為能量源的同時也在扮演著結構件的角色，因此電池也應具備極高的剛性和安全性才行。而比亞迪主推的磷酸鐵鋰電池，也就是大家所說的“刀片電池，”安全性的優勢顯而易見，首先這種電池在先天的物理特性上就很穩定，得益于蜂窩結構的優化之后，抗撞性能更強，無論是經歷針刺火燒還是重型車輛的碾壓，電池依舊不會起火，CTB則是利用刀片電池良好的結構和安全特性完成了整套高剛性車身架構的建立，最終使得整車扭轉剛度提升一倍，這讓海豹的車身扭轉剛度輕松超過了40000N·m/°
除了剛性之外，CTB還騰出了更多空間冗余，因為電池和車身融為一體之后，最明顯的一點就是釋放出了更多的縱向空間，因此地臺可以做到更低。而熟悉電動車的朋友們都知道，更低的地臺意味著更好的乘坐舒適性，尤其是對于后排乘客而言，坐墊無需遷就地臺高度而降低，坐姿更加自然。從實際體驗來看，海豹的乘坐空間確實比之前的電動車有了明顯的優化。
CTB之于海豹，除了體現在結構安全性和空間之外，還有一點顯而易見的優勢就是運動性。而海豹定位為運動轎車，這副超高剛性車身帶來的是一副良好的運動功架，在激烈駕駛時，高剛性車身能夠強化轉向的側向支撐，高速過彎姿態更加穩定，同時車輛的調校空間冗余也更大，理論上有著極高的操控基礎。從比亞迪官方所披露的數據可以看出，海豹的麋鹿測試通過車速為83.5km/h，單移線測試通過車速為133km/h。穩態回轉橫向最大穩定加速度為1.05g，這可是性能車級別的表現。
另外，CTB構架先天就具有結構簡單的特點，整車底盤的連接件和工藝都有所減少，整體化更強，因此可以有效避免更多的車身振動，舒適性更強。同時結構組件的減少，還要實現如此高的結構剛性，相比制造工藝相對會更復雜，但隨著產量的逐步提升，成本的優勢也將逐步展現，從廠家的角度來看，CTB技術長期具有更低的制造成本潛力，最終這部分紅利也會返利消費者，以獲得雙贏的局面。
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