本文來源：時代周報 作者：王賀


(資料圖)

電動化時代，奧迪逐漸掉隊。

近日，大眾汽車集團 CEO 奧博穆罕見公開表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，而落后的最主要原因是軟件問題。他認為，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品。而且，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面，不僅落后于競爭對手，更落后于自己的能力。

對此，大眾汽車相關(guān)負責(zé)人告訴時代周報記者，除官方公布的信息外，暫無相關(guān)進展。

奧迪中國市場陷入困境已久。今年一季度，奧迪在華銷量僅為 13.6 萬輛，同比下降 16%，落后于寶馬的 19.5 萬輛及奔馳的 19.1 萬輛。為了讓奧迪等品牌盡快擺脫困境，大眾決定在平臺架構(gòu)、電池、軟件和移動出行服務(wù)等四大領(lǐng)域進行戰(zhàn)略調(diào)整，加強各品牌的定位，并可持續(xù)地提升盈利能力。2024 年起，大眾高端電動平臺 PPE 和第二代 MEB+ 將成為富有競爭力的平臺架構(gòu)。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對時代周報記者表示，電動汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化已不可阻擋。車企在趨勢面前被動應(yīng)對就會落后，應(yīng)主動順應(yīng)趨勢。

回望 2021 年 1 月，大眾前任 CEO 赫伯特 · 迪斯正式入駐推特后發(fā)布第一條動態(tài)喊話馬斯克：大眾汽車旗下的電動車已在歐洲市場占據(jù)先機，并準備搶占特斯拉的市場份額。如今，大眾似乎與這句豪言壯志，漸行漸遠。

圖源：大眾汽車官網(wǎng)

左右搖擺的軟件戰(zhàn)略

軟件問題始終困擾著大眾，新軟件迭代計劃頻頻推遲。

于清教指出，在軟件定義汽車時代，大眾缺乏清晰的軟件戰(zhàn)略定位，并且此前軟件嚴重依賴外部采購，缺乏軟件開發(fā)積累與創(chuàng)新能力。在集團內(nèi)部軟件平臺開發(fā)進展緩慢、虧損嚴重、權(quán)利博弈等等困境之下，此前已導(dǎo)致多款電動車型發(fā)布推遲或召回。

2020 年 7 月，大眾成立軟件公司 CARIAD，聚集全球約 5000 名工程師和開發(fā)人員，業(yè)務(wù)由大眾汽車前任 CEO 赫伯特 · 迪斯直接負責(zé)。成立之初，CARIAD 的核心業(yè)務(wù)是為大眾集團所有子品牌研發(fā)統(tǒng)一且標準化的電子與軟件架構(gòu)，即 E3 架構(gòu)。

E3 架構(gòu)與大眾集團三代電動平臺 MEB、PPE、SSP 對應(yīng)的，分別為 E3 1.1、E3 1.2 以及 E3 2.0，適用于 MEB 平臺的 E3 1.1 架構(gòu)已在現(xiàn)有的 ID. 家族車型上量產(chǎn)。

然而，CEO 親自掛帥也沒能為大眾打造出清晰的軟件戰(zhàn)略。2021 年 11 月，CARIAD 首席執(zhí)行官 Dirk Hilgenberg 在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構(gòu)建新的 E3 2.0 軟件平臺，但沒有提供具體時間表。隨后，有報道稱，大眾計劃進一步開發(fā) E3 1.2 軟件平臺，而不是使用 E3 2.0 軟件平臺。有知情人士稱，E3 1.2 軟件平臺原定于 2021 年完成，但也遠遠落后于計劃。

2022 年 5 月，大眾集團監(jiān)事會曾要求管理層為 CARIAD 制定一份新的發(fā)展路線圖，并希望在夏季假期前出臺。不過，由于赫伯特 · 迪斯的卸任，推遲了該計劃。同年 7 月，CARIAD 負責(zé)人 Dirk Hilgenberg 表示，部門將進行精簡，以加快軟件開發(fā)的步伐。

更加雪上加霜的是，CARIAD 虧損額居高不下。大眾發(fā)布的 2022 年度財務(wù)報告顯示，2022 年 CARIAD 經(jīng)營虧損 20.68 億歐元，2021 年、2022 年累計虧損達 33.95 億歐元。

軟件平臺難產(chǎn)，再加上虧損嚴重、高管權(quán)利博弈，導(dǎo)致將于 2024 年初上市的保時捷電動 Macan 和奧迪的 Q6 e-tron 比原計劃晚了兩年多，而 CARIAD 還未完成電子和軟件架構(gòu)的開發(fā)。

CARIAD 路在何方

飽受爭議的 CARIAD 正面臨一場巨大變革。

今年 5 月，有報道稱，大眾汽車集團將解雇軟件部門 CARIAD 的幾乎所有執(zhí)行董事會成員，僅保留一名，以解決開發(fā)問題。CARIAD 的監(jiān)事會預(yù)計將在本周的一次會議上批準解雇事項。此次 CARIAD 人事變動受影響的將有 CEO Dirk Hilgenberg、CTO（首席技術(shù)官） Lynn Longo 和 CFO（首席財務(wù)官）Thomas Sedran，只有 CPO（首席人事官）Rainer Zugeh 可留任。

基于此，在一個月后的資本市場日活動上，大眾公布技術(shù)平臺調(diào)整策略。在效率提升方面，大眾稱管理董事會已確定具體關(guān)鍵績效指標，作為技術(shù)平臺的 CARIAD 將首次被評估。公司關(guān)注重點包括經(jīng)營業(yè)績、銷售回報、凈現(xiàn)金流、現(xiàn)金周轉(zhuǎn)率（CCR）和投資比例。為聚焦這些重點領(lǐng)域，大眾計劃進一步制定管理層激勵計劃，包括反映品牌和品牌集群績效的財務(wù)目標。

于清教表示，大眾想要解決軟件落后的問題，需優(yōu)化管理、提升執(zhí)行力、加快自身電動平臺落地，以及加快吸納和培養(yǎng)軟件人才，提升軟件開發(fā)效率。

在軟件交付方面，CARIAD 將成為與各品牌緊密聯(lián)結(jié)的內(nèi)部軟件供應(yīng)商，將助力大眾在全新高端的電子電氣架構(gòu)平臺 E3 1.2 上推出純電動保時捷 Macan 及奧迪 Q6 e-tron 車型。此外，下一代 E3 2.0 將由新組建的 "SDV（軟件定義汽車）研發(fā)中心 "，基于一個全新的架構(gòu)基礎(chǔ)進行開發(fā)。這一中心的研發(fā)團隊將由來自 CARIAD、大眾和奧迪的團隊組成。

此外，在于清教看來，大眾還要加強與科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)合作開發(fā)軟件，強化各自優(yōu)勢。

事實上，大眾與科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)合作早已展開。2022 年 10 月，CARIAD 宣布將與地平線成立合資企業(yè)并控股。大眾汽車集團計劃為本次合作投資約 24 億歐元，該交易預(yù)計在 2023 年上半年完成。今年 4 月，中科創(chuàng)達宣布將與 CARIAD 在中國建立一家合資公司，中科創(chuàng)達與 CARIAD 將分別持股 51% 和 49%，該合資公司將首先滿足大眾汽車集團和 CARIAD 在中國的產(chǎn)品研發(fā)需求。

還能追上特斯拉？

大眾雖已展開戰(zhàn)略調(diào)整，試圖解決軟件問題，但未來能否追上特斯拉仍是未知數(shù)。

于清教表示，奧迪全球市場銷量高度依賴中國市場支撐，但近年來奧迪在中國市場增長乏力，且新能源汽車銷量表現(xiàn)也不好。而且加上來自同為 BBA 陣營的寶馬、奔馳等方面的競爭，奧迪在全球和中國市場面臨的挑戰(zhàn)均較大。

奧迪發(fā)布的 2022 年全球銷量數(shù)據(jù)顯示，2022 年，奧迪累計交付汽車 161 萬輛，低于奔馳、寶馬的 204.39 萬輛、239.96 萬輛。2022 年，奧迪在中國市場共交付汽車 64.3 萬輛，同比 2021 年減少 8.4%，低于奔馳、寶馬的 75.39 萬輛、79.2 萬輛。

" 不過，據(jù)奧迪的規(guī)劃，未來三年內(nèi)將推出 10 款純電動車，且從 2026 年起，奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車。完全發(fā)力新能源賽道的奧迪，擁有豐厚技術(shù)積累，疊加較佳的品牌認知與口碑，未來競爭力不可小覷。" 于清教補充道。

為加強研發(fā)能力，今年 5 月，大眾汽車（安徽）有限公司宣布將繼續(xù)投資安徽合肥，計劃總投資 231 億元人民幣，生產(chǎn)基地（一期）與研發(fā)中心固定資產(chǎn)投資總額 141 億元，車型上市前研總投入約 90.5 億元。

中國市場是奧迪發(fā)力新能源的關(guān)鍵。大眾已重新調(diào)整區(qū)域戰(zhàn)略，把重點放在中國及北美市場。大眾在中國市場已制定全新戰(zhàn)略，目標是繼續(xù)成為最成功的國際汽車制造商；至 2030 年目標中，" 在中國，為中國 " 開發(fā)的產(chǎn)品將起到至關(guān)重要的作用。

而在中國市場爭取更多份額的 " 殺手锏 "，是大眾寄予厚望的 PPE 平臺。"PPE 新平臺是一款高端電動車平臺，將為奧迪帶來更先進的技術(shù)和更高的競爭力。雖然在中國市場上，特斯拉等新勢力已取得一定優(yōu)勢，但奧迪仍有追趕的機會。" 盤古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，通過推出 PPE 新平臺產(chǎn)品，奧迪可提高自身技術(shù)水平和競爭力，滿足消費者對高端電動車的需求，并在市場獲得更多份額。

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